オーリンズ車高調 ピロボール交換（フロント）

フロントの異音も盛大になってきたので、フェリカルベアリングを交換しました。
備忘にアップします。
ストラット式はホイール側のボルトを緩めると、アライメントに影響が大きいので、こちらを緩めない方法です。
用意したのは、リアと同じ規格のフェリカルベアリング（ピロボール）2個です。

１．トップナットを緩めます。


２．続いて、ジャッキアップし、ショックをベアリングから外します。
このとき、ホイールハウスにショックがぶつかるので、ウエス等で養生すると良いと思います。


ベアリングとショックの間にカラーが入っており、落下するので注意


３．ベアリングシートを外します。このときアッパーマウントとベアリングの位置をマーキングしておきます。
外したベアリングシートから古いフェリカルベアリング（ピロボール）を外します。



４．ベアリング交換の住んだベアリングシートをアッパーマウントに戻し、ロアアームにジャッキをかけてフェリカルベアリングの中にショックのトップボルトを戻します。


５．左右トーションバーでつながっているので、ジャッキをかけていない側のトップボルトが車体を突いていないか要注意です。トップボルトがベアリングを貫通したら、トップナットをかけて完成です。

作業は1時間程度で可能だと思います。

オーリンズ車高調 ピロボール交換

リアサスからコトコトと異音がするので、色々疑ってみました。
当初、リンクブッシュのヘタリかと思い、スタビリンクのブッシュを交換しましたがダメという事で、車高調のアッパーマウントにあるピロボール（正式名称フェリカルベアリングだそうです）を交換してみました。

結果、当たりですっかり症状は改善されました。

交換したものはこれ

スフェリカルベアリング（ピロボール）
NMB品番：MBWTD18-207
サイズ
外径：33mm
内径：18mm
アウター高さ：16mm
インナー高さ：20mm
価格：ヤフオクで3000円程度

交換の際にあったほうが良いもの
アッパーマウントのベアリングシートを止めるボルト
ステンレスボルトＭ６の１０ｍｍ、１ｍｍピッチ×６本（ショック1本あたり）


あと、私は準備しなかったのですが、本当はトップナットは再利用しない方が良いと思います。

手順（写真があったほうがよかったのですが）
１．ショックを外す
２．トップの調整用ツマミを減衰力最大まで締める。その後、取り外す（切り欠きに１２ｍｍスパナをかけて回す）
３．スプリングのプリロードが無い状態までロアシートを回して緩める
４．トップナットに１２ｍｍスパナをかけHEXレンチ（うーん何ミリか忘れた）をボルト穴に差し込み供回りを防ぎながら緩め外す。アッパーシートが自由になるのでを外す（カラーが入っている）
５．アッパーシートの裏側に付いているベアリングシートを４ｍｍHEXレンチで外す（ネジロック剤が効いており、舐めないように注意）
６．スフェリカルベアリング（ピロボール）が外れるので交換

以降、逆の手順で組み立て

ベアリングシートを止めているM6のボルトは本当にキツく締まっています。
たぶんネジロック剤のせいです。
私の場合、工具が折れ、その後なめてしまい作業が非常に大変でした。

ＢＰレガシィ 簡単リアショック交換

ＢＰレガシィのリアサスペンションを交換したので、備忘に作業方法を。何通りか試した結果、たぶんこの方法が一番早く簡単だと思います。

ちなみにフロントも交換しましたが、別の機会に

使用する（必要な）工具
１４ｍｍスパナ・・・薄いラチェット付がベスト
１９ｍｍボックスレンチ
車載ジャッキ
馬

内装を剥がし、アッパーマウントのボルトが見えるようにします
ジャッキアップ前にアッパーマウントを留めているナット（１４ｍｍ）をほとんど外れるまで緩めます

少しかけておくのは、落下防止です（後でわかります）

ジャッキアップ、タイヤを外してショックのロアボルトを止めているナットを緩め外します（１９ｍｍ）

トルクは高いですが、ホイールナットも１９ｍｍなので同じ工具が流用できるでしょう。
（十字レンチだとブレーキに少し干渉し、斜めかかりになるのでやりにくいです）

ロアリンク後ろ側に車載ジャッキをかけ、サスペンション全体を少しづつ下げながら、
ショックをゆすり、自由になる位置（ロアボルトにテンションがかからない位置）を探します


ショックの全長にもよりますが、純正だったら３ｃｍ程度下でしょうか
ロアボルトにテンションがかからない状態になったら、ショックのロアボルトを引き抜きます
ショックはアッパーマウントのナットだけで支えられているので、車載ジャッキをかけて落下防止をします


アッパーマウントを止めているナットを外します
ジャッキを降ろしながらショック全体を取り外します

取り付けは、全く逆の手順で行います
取り付けのコツは、最初にジャッキで落下防止してアッパーマウントのナットをかけるとき、ユルユルにかける事です。キッチリ締めると、ロアボルトの穴が合わせにくいです。

タグ：レガシィ　ショック　交換 リア 簡単

AVCS

しばらく更新できていませんでしたが、ECUセッティングを継続しています。
今は、AVCSを変更しています。
本来AVCSを最初にセッティングしてから他の項目ってのがスジだったかと感じている所でした。

まずは備忘も兼ねて理屈から

BP/BLレガシィはAVCSでINとEXカム両方のタイミングが変更できます。
設定はカムの作用角調整のみなので当然カムプロフィールまでは変更できません。
変更できる内容は、INとEXでは設定の意味合いが違っているので注意が必要です。
INは「どれだけ早く開くか（Advance）」を決め、
EXは「どれだけ遅く開くか（Retard）」を決めます。
という事は・・・
INの数値を増やすとオーバーラップが増加傾向、早閉じ
EXの数値を増やすとオーバーラップが増加傾向、遅閉じ
となります。
カムプロフィールがわからないので、オーバーラップをどこまで許容できるのか？
・・・あまりオーバーラップを増やすとINとEXバルブが衝突してしまうのではないか？
が心配な点ではあります。
EJ２０のバルブ挟み角は大きめな４１度なので干渉の危険性は大きいかと思うのですが、
様々試してみた感じでは、INとEX合計９０度近く設定してもバルブ干渉は発生しない様です。
・・・もしかすると設定値まで動いていないのかも知れません・・・

実設定での感想ですが、オーバーラップを増やす方向にセッティングするとレスポンスが向上します。
ただし、高負荷で吸気側に加給がかかっていると未燃ガスが排気に流れるはずなので、
燃費にも悪影響ですし、キャタライザーにも負荷がかかると思われます。
逆に低負荷で吸気側が負圧の時には排気の吹き返しがインマニに発生すると考えられます。

オーバーラップを減らす方向にセッティングするとモッサリとしたフィーリングになります。
しかし、特に排気を遅らせるほど、膨張力を最後までトルクとして使えるはずなので、
効率（燃費）向上の効果が期待できるのでは？と考えられます。

と言う訳で、最適値というのは結局燃費やキャタライザーへの攻撃性とフィーリングの妥協点になると思われます。
私の場合当初とにかくオーバーラップを増やす方向でセッティングしてきました。
これで、すばらしくフィーリングが良くなったと思います。
一方、燃費が明らかに悪くなりました。
しかし、一回オーバーラップ増のフィーリングを知ってしまったので、オーバーラップ減のモッサリ感に堪えられず、
結局、低負荷でのオーバーラップをフィーリングの犠牲との妥協点でなるべく小さくすること、
しかし、EXのRetardは可能な限り大きめにとりたいので、INのAdvanceを少なくする設定に。
高負荷では思い切ってINのAdvanceを取ってオーバーラップさせる設定にし、様子を見ています。

ここでひとつ思いついたのはAVCSとスロットルの関係です。
スロットルを絞るのとAVCSでシリンダー充填効率を下げるのは同じ意味合いではないか？ということです。
充填効率が結局トルクにつながるわけで、スロットルで絞ろうがAVCSで絞ろうが同じ事になると思います。
メリットとしてAVCSで充填効率を絞るので、インマニ圧力が上がり
パーシャルから加速に移るレスポンスが向上できるのでは？と考えられます。
しかし、欠点はターボなのでインマニ圧力上昇に伴い、排気圧も上がって排気効率が悪くなる点かも知れません。
このあたり、これから試してみる価値があるかと思っています。

てなわけで、徒然書きましたが、AVCSは明らかにエンジンのキャラクターを支配する設定値でした。
AVCSと点火時期だけでもマダマダ詰める余地がありそうです。
ある程度煮詰めることが出来た時点で、設定も公開したいと思います。

CDX-M770修理

sonyのCDX-M770というカーステを使っていますが、突然ディスプレーが消えてしまいました。
最初は原因がわからなかったのですが、よくよく調べてみるとディスプレーと本体を接続する
フラットケーブルの損傷が原因のようです。

で、分解修理をしました。
準備するものは精密ドライバーのセットと０．５ｍｍピッチ１８線７０ｍｍ始終端子同一面のFFCまたはFPCです

分解自体は簡単ですが、備忘に写真付きで・・・

天板は左右と上面の３本のビスを外し、上に引き上げると両側の引っかかりが自然にはずれて取れます



前面の液晶パネルは上方向に引き上げると外れます。
ベース部分が残るので、これは左右のネジを外すと、ガイドに沿って外れます。


外れた液晶パネルと本体がFPCで繋がっているので、ソケット部分のふたを外し、


ソケットのコの字型留め具をずらしてロックを外し引き抜きます

次にCDユニットを外しますが、前面パネルを外した後に現れる２本のビスで止まっているだけなので、
ビスを外します


天面側に銅製のアースが接着してあるので、剥がします


ソケットになっているので、CDユニット全体を天面方向に引き上げ外します


現れたFPCコネクタ部分を液晶パネルと同じ要領で引き抜き、準備しておいたFFCまたはFPCと差し替えます
ばねによって弛みを吸収する構造になっているので、外す前の状態を確認し、同じ状態に戻します


ばね部分の写真をとり忘れました
CDユニットを分解したのと逆の要領で組み立て、液晶パネルにFFCまたはFPCを接続ロックします


液晶パネルを戻し、パネル留めネジ、天板を元に戻して完成です
細かいけど作業自体は単純でした。
機能が全てOKなのに液晶が移らないというトラブルにはこの方法で修理が可能です。
ちなみにMDX-M８７０も同じ方法で修理できます

NA６ロードスター水温計リニア化

久々にロードスターをいじりました。
メニューは水温計のリニア化です。
ネットではNBロードスターで実績が報告されていますが、
NAの情報は少なかったので、とりあえずチャレンジです。

水温計をリニアに動かすには、水温計の裏の基盤にあるツェナーダイオードを短絡すれば良い様ですが、
これだと動きが敏感との事で、９１Ω抵抗に置き換えるのが薦められています。
と、言うわけで実行。
基盤パターン側の半田を吸い取り、元々付いていたダイオードを外します。
外した所で、復帰時のためにダイオードの向きを記録するために写真撮影


（パターン面に置いてあるけど、裏側に実装されています。）

外した所に抵抗を半田付け・・・あっ、写真撮り忘れました！
で、車両に再度取り付けてテストランです。
しばらく走行して針を仮取り付け。アイドリングでFANが回ったところで真上より若干左の位置としました。
そのまま国道を６０ｋｍ定速走行したところ、若干左に針が戻ります。
そして、一旦停止して再加速するとまた取り付けた元の位置まで一旦上がります。
どうやらOKの様です。
今日は気温が低かったので真上より右までは行きませんでしたが、これで様子を見たいと思います。

そもそも、国産車の水温計は動かな過ぎだと思います。
正確な値を指さないゲージって意味無いと思うのですが

碓氷峠

先日久しぶりに碓氷峠へ行きました。
小雨交じりの天候でしたが、めがね橋の色は湿っている時のほうが
時代を感じさせる重厚感が出て良いと思います。


この写真、古いカメラですがF30で撮影。発色に気に入って、いまだに使い続けています。

BPレガシィATのタービンについて考察

ここまで、セッティングしてきて感じたのは、BPレガシィATのタービンが随分小型であることです。
カタログスペックで2000回転で最大トルクを出力しているということからも裏付けられます。
実際、ATのシフトプログラムとしても2000回転で全開では当然シフトダウンする様になっています。
つまり、AT車はエンジンの最大トルクを使用する加速は実用していない訳であって、
このタービンの選択は適正であるのか？と感じました。

ただし、小型タービンが故のレスポンスの良さはあります。
設計思想としては、ATとしてのレスポンスのダルさ＋ターボラグを嫌った「扱いやすいエンジン」を
目指したと受け止めるのが好意的な考え方かなぁと思っています。

小型タービンが故、ブーストのセッティングでは、どうしても４０００回転以上はターボの過給が追いつかず、
加給圧が下がって来てしまいます。
でも、個人的にはピークパワーを追求する訳でもないので良しとしたいと思います。
が、ターゲットブーストからのwaste gate の制御の意味は高回転になるほど意味が薄くなると思います。
極端に考えれば、加給が追いつかない以上、４０００回転以上はwaste gate を開く意味は無く、
常にターボに排気を送ってOKかとも感じられます。
それとも、排気効率ダウンを防止する意味とか、サージング領域に突入させないというタービン保護の意味があるのでしょうか。
もしかすると、後者の意味は強いかもしれません。

低回転域では過給が過敏に反応する傾向も見られるのでwaste gate 制御の意味は次の考え方でしょう。
ターボとしての風量、燃料ポンプの能力、インジェクターの能力全てにおいて余裕があり、
ノッキングを起こさない限界まで加給を稼ぐのが理想的セッティングになると思われます。
つまり、限界を超えてノッキングによりエンジンを壊さないためにターゲットを定めて
waste gate を開く必要が発生します。

現時点では、３０００～４０００回転のECUログで２．２、ブースト計読みで２．３でもノッキングは起きない様ですので、
もう少し攻めてみようか？それとも、これ以上狙うといきなりブローしてしまうか？
ギャンブルな世界が広がりつつあると感じているところです。
ネットの情報では今のブースト以上でも壊れていないみたいですが・・・

気圧

引き続き走行ログを取って気づいたのですが、
前前回書いた記事のログは標高が高いところで取っていたので、
気圧の影響が出ていた様です。
おおよそ標高７００ｍ付近だったので、気圧にして８パーセント程度低下
流入空気量も減少しているものと思われます。
平地では、ほぼ同じセッティングで以下の変化がありました。

前前回のログ
　３０００回転でのエアフロー量は１３４g/s、１６８馬力、トルク３８．５kg
その後、平地で取得したログ
　３０５０回転でのエアフロー量は１４５g/s、１８０馬力、トルク４２．３kg
（※高回転域はブーストのセッティングを変更してしまったため、比較出来ていません）

結論ですが、誤差を加味してもカタログより２割弱はトルクが向上しているものと思われます。
結構データ変更の効果が出ていると正直驚きです。

全開域ブーストに再チャレンジ

全開域ブーストについて、高回転域で限界と書きましたが、
Wastegateソレノイドを９５％と言うことは、全閉では無いので
９９％閉じにチャレンジしてみようかとマップを書き直してみました。
再度、実走チェックしてみたいと思います。

エンジン本体、インジェクション、燃料ポンプはATもMTも同じと仮定すると、
出力トルク的にも許容、燃料供給も許容なので、
おそらく大丈夫だと思うのですが
とはいえ、高回転で全排気をターボ加給に利用する乱暴なセッティング
排気が詰まって吸気側に吹き返しトラブルは出ないだろうか？とか、少し心配です。